Cuando era niño, una de las más grandes fuentes de felicidad era una bicicleta roja que me trajeron los reyes magos a mis 6 años. La usaba todas las tardes y era mi cómplice de fantasías: me imaginaba como un piloto de rally yendo a toda velocidad por el terreno irregular, saltaba sobre montañas de tierra y además me hacía sudar y me daba fuerza. Nada podía ser mejor. Después tuve varias bicicletas y tener una buena máquina de dos ruedas era una idea que se apoderó de mi mente por mucho tiempo, al grado de que varias de mis primeras quincenas fueran dedicadas a conseguirla, pensando qué piezas comprar para mejorarla y hacerla invulnerable al bosque de Los Dinamos, que está cerca de donde vivía en aquellos tiempos. También recuerdo que mi entusiasmo ecologista por usar la bicicleta en todos lados me costó algunas discusiones con mis padres, pues ellos no creían que las bicicletas tuvieran tantas bondades, sobre todo en una ciudad como el Distrito Federal, tan llena de coches y con un espacio público cada vez más escaso. "Si te atropella un microbús, te mueres", me sentenciaban.
Sigo siendo un entusiasta de las bicicletas, sobre todo después de verlas funcionar en ciudades como Amsterdam o París, en las que señoras de 80 años en bicicleta son cosa común. Sin embargo, trato de ver todas las aristas posibles. Me gusta teorizar y describir el comportamiento de las personas y vivo de ello. Ahora habito una ciudad pequeña con orografía accidentada y mala infraestructura urbana. Cuando vivía en el Distrito Federal me quejaba de los baches, pero allá están en el cielo en comparación con Cuernavaca. El sábado pasado fui a dar una vuelta por la ciudad y mientras pedaleaba, la imagen de una amiga que es más entusiasta de las bicicletas que yo me visitaba, al tiempo de ser fumigado de gases negros expelidos por los camiones que pasaban a menos de 1.5 metros de mi. ¿Por qué la gente no usa la bicicleta? Describiré un pequeño modelo de comportamiento, sin un afán excesivamente científico y sujeto a sus comentarios, evidentemente. A pesar de sus limitaciones, es un intento por describir el hecho de "la persona x prefiere usar otro medio de transporte antes que la bicicleta".
En este modelo de comportamiento, supondremos que las personas toman decisiones con heurísticas, es decir, reglas de decisión que les permiten decidir de forma eficiente y rápida en el día a día. Supondremos que los individuos deben tomar t decisiones de transporte para moverse del punto a al punto b. Por simplicidad, diremos que "ab" es la distancia tipo Manhattan que separa el punto a del b. También asumiremos que los individuos toman decisiones motivados por las siguientes variables:
Utilidad total generada de andar el trayecto ab, con distancia igual a d.
Puede ser positiva, cero o negativa. La utilidad instantánea en un momento determinado entre a y b puede ser también positiva, cero o negativa. Por ejemplo, si a la persona le gusta andar en bicicleta, la primera parte de un trayecto puede ser placentera, pero después de un rato (¿qué tan largo?) las piernas pueden doler y entonces generar desutilidad. Lo mismo aplica para una persona no muy entusiasta para quien ir en descenso es muy divertido pero que sufre mucho una pendiente pronunciada. La forma de la función de utilidad dependerá de muchas cosas, como por ejemplo la edad de la persona, la condición física, la educación, el entorno social y las modas. Además, el ejercicio que la persona realiza al transportarse reporta beneficios en salud futura. Expresado de otra forma:
donde d es la distancia y características del camino, X es un vector de características individuales y s es la ganancia esperada en salud actualizada con un factor de descuento δ, que puede ser exponencial o hiperbólico. Entre mayor sea este factor de descuento, más impaciente será la persona y menos apreciará la ganancia en salud en el futuro.
Costo total de moverse del trayecto ab, con distancia igual a d. Este costo siempre siempre genera desutilidad, puesto que implica deshacerse de recursos financieros o de tiempo libre que de otra forma se podría dedicar al ocio. Naturalmente, los individuos tienen rectas presupuestarias sobre tiempo y dinero. También es necesario mencionar que los costos entrañan otros aspectos, tales como esperanza de costos de atención médica o funeraria derivada de accidentes no fatales y fatales y de daños en salud ocasionados por la mala práctica ciclista y de la posible mayor exposición a contaminación ambiental. En este punto es poco probable encontrar estimaciones sobre los riesgos de sufrir accidentes o de la exposición a contaminantes ambientales siendo peatón, ciclista, automovilista o usuario del transporte público en Cuernavaca. Aunque existieran dichas estimaciones, no son conocidas públicamente, así que las personas usan sus creencias o la información anecdótica con la que cuentan. Por ejemplo, si alguien vio un ciclista atropellado, seguramente tendrá la percepción de que usar ese medio de transporte es muy peligroso.
El individuo entonces toma entonces la decisión t=0 con dos posibles resultados: b=1 si usa la bicicleta o b=0 en otro caso. Así, b=1 si:
De esta forma, la decisión de usar la bicicleta implica una ponderación de aspectos positivos y negativos. Por un lado, de la utilidad que el transportarse en bicicleta brinda, derivada del placer de montar, de la ganancia en salud esperada y de la impaciencia por ésta, pero por el otro, de los costos asociados con su uso y de los riesgos percibidos por la persona. Estos riesgos pueden verse críticamente influidos por el contexto o por información cercana al individuo y en algunos casos pueden exceder la utilidad de usar la bicicleta, lo que puede explicar por qué la mayoría de las personas no prefiere usar la bicicleta. En una ciudad como Cuernavaca, la orografía impone costos elevados pues no todo el mundo está dispuesto a hacer un esfuerzo físico para subir las pendientes ni a correr los riesgos inherentes de transitar por calles estrechas y llenas de baches, al lado de automovilistas que se piensan los dueños. Para que más gente use la bicicleta, sería necesario una inversión mayor para generar más y mejor infraestructura urbana que reduzca los riesgos, una campaña masiva de información en la que se explique a los automovilistas lo que se supone deben saber: que los peatones y los ciclistas tienen la preferencia y que no son un estorbo. Desgraciadamente, esto no es suficiente, pues a pesar de intervenciones de ese tipo, los costos pueden exceder la utilidad del uso de la bicicleta. Al mismo tiempo, es necesario un análisis más profundo sobre el trade-off entre utilidad y costos de usar la bicicleta, pues se corre el riesgo de que una política con buenas intenciones que promueva el uso de la bicicleta en una ciudad como Cuernavaca lleve a una reducción de bienestar por morbilidad, mortalidad prematura y menor eficiencia en el uso de los recursos.
